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Es el Dreamliner una nueva Pesadilla para Boeing

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Durante los años 90 la compañía Estadounidense Boeing estaba en la búsqueda de un nuevo avión que pudiese sustituir a los modelos B-747 y B-767, esto debido a altas bajas en las demandas y escasas ventas en dichos modelos, las primeras propuestas estuvieron orientadas hacia un nuevo modelo del B-747 denominado B-747X el cual alargaba su fuselaje y mejoraba el rendimiento. Por otro lado una propuesta más ambiciosa abrió el interés a nuevos inversores y clientes entre ellos la antigua Continental Airlines ( Actualmente United Airlines), bajo el nombre de Sonic Cruiser y con la promesa de aumentar en un 15% la velocidad de la aeronave, el Sonic Cruiser fue un concepto de un avión transónico de pasajeros, inmediatamente con este proyecto Boeing buscaba entrar en el mercado dominado por el famoso Concorde con la diferencia de que la velocidad Match 1 no sería alcanzada para así evitar los altos decibeles que el Concorde causaba.

 

El 20 de Diciembre de 2002 Boeing anuncia la cancelación del programa, esto debido a las consecuencias y daños a la industria de la aviación después de los atentados del 11 de Septiembre de 2001, junto a esto los altos costos en la industria y el alza del petróleo llevaron a Boeing a comenzar de cero. Eficiencia, velocidad y bajos costos eran los nuevos objetivos para una nueva e ideal aeronave, el 29 de Enero de 2003 Boeing anuncia bajo  el nombre “7E7”  su nuevo programa, el público en general especulaba que la letra E era por ecológico o Eficiente, pero finalmente la compañía informó que se debía a la inicial de la palabra ocho en inglés Eight. El proyecto Yellowstone ( B-ys) contaba en primera fase con el programa “7E7” y fue la propuesta de Boeing para renovar y reemplazar su entera cartera de aeronaves civiles.

 

El proyecto estaba dividido en 3 partes Y1 ó 737RS,  Y2 ó Sonic Cruiser; y por último Y3. Las nuevas tecnologías incluirían aero estructuras de materiales compuestos, más sistemas eléctricos (en detrimento de los hidráulicos) y motores más eficientes. El término Yellowstone se refiere al proyecto y las nuevas tecnologías, mientras que Y1Y2 y Y3 se refiere al avión en sí.

El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010 y ​ el día 2 de Agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba.  Provocando una  revaluación de los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000.  Boeing confirmó  el día  27 de Agosto de 2010 que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retrasaría hasta el inicio del año 2011. Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega.

Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años. Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo. El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.

 

Al menos cuatro aeronaves tuvieron problemas con el sistema eléctrico durante el primer año de servicio del Dreamliner. En diciembre de 2012, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, dijo a los medios de comunicación que los problemas no eran mayores a los encontrados en la entrada en servicio de otros modelos, como el Boeing 777. El 25 de Noviembre de 2012, se había informado que Air India había solicitado el traslado de un equipo de ingenieros de Boeing a la India para solventar problemas en sus aeronaves.  El 16 de Enero de 2013, las aerolíneas japonesas ANA y JAL anunciaron que paralizaban y suspendían los vuelos de sus 787 de manera voluntaria, después de los múltiples incidentes relacionados con este aparato. Estas dos aerolíneas eran en aquel momento los principales operadores del 787, ya que 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta entonces eran suyos.

Ese mismo día, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de los Estados Unidos que paralizarán sus Boeing 787 hasta que se determine las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías o de que éstas se incendien.​ La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Esta revisión se centra en la seguridad de las baterías de ion de litio fabricadas en dióxido de cobalto y litio (LiCo). El contrato que Boeing firmó para las baterías del 787 data del año 2005, cuando las baterías de LiCo eran las únicas disponibles, pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reacción energética en situaciones de cambios bruscos de temperatura. Ésta se convirtió en la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde el año 1979. Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas. Mientras que Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema, y que las aerolíneas no van a cambiar el modelo de avión, otros prevén que el problema va a tener una solución cara  y de tenerla, podría tardar más de un año.

A fines del mes pasado, Boeing reconoció que ocho Dreamliners habían quedado en tierra debido a problemas con defectos estructurales. A principios de esta semana, un portavoz de la compañía reconoció que Boeing también está revisando un problema relacionado con la estructura del avión en el estabilizador horizontal Cuando se ensambla un avión, las piezas se deben juntar y conectar en centésimas de pulgada. Con frecuencia hay huecos microscópicos, que se rellenan con una pieza conocida como cuña. “Esta depresión estaba ubicada en una junta común a la piel de la caja de torsión principal (MTB), el larguero trasero y el accesorio de ruta n. ° 4. Las calzas se instalaron correctamente antes de perforar los orificios”, escribió un investigador. “La investigación sugiere que estas calzas se descartaron más tarde antes de la instalación final del sujetador. Las mediciones en la aeronave antes del reproceso muestran espacios sin calzas de hasta 0.034”. En la construcción ordinaria, o en la carrocería de un automóvil, 0.034 pulgadas es casi imperceptible, pero los aviones son bastante diferentes,el documento de la FAA indica que a los inspectores les preocupa que la brecha pueda conducir a una condición insegura en un Dreamliner.

Recientemente el CEO de Air Astana comentó “La pandemia actual ha tenido un impacto sin precedentes en la industria de la aviación. Mientras que los vuelos domésticos y de corta distancia están comenzando a recuperarse en cierta medida, los vuelos de larga distancia siguen “muertos en el agua”, según Foster. Como resultado, no tiene sentido que Air Astana tome el Boeing 787 Dreamliner en el momento actual” además informó que la aerolínea de bandera de Kazajstán, Air Astana, no tiene una necesidad inmediata de completar su pedido de Boeings 787 Dreamliner. En febrero de 2012, Air Astana realizó un pedido de tres aviones Boeing 787-8 Dreamliner. Desde entonces, la entrega de estos aviones se ha retrasado tres veces, y la primera entrega actual está programada para 2023. Si bien no hay una necesidad inmediata de estos aviones debido a la situación actual de la aviación, la aerolínea confía en que eventualmente recibirá la entrega de las aeronaves. Antes de la situación actual, Air Astana recibió nuevos aviones Airbus A321LR, que se utilizan principalmente en las rutas europeas de la aerolínea. Foster parecía muy impresionado con estos aviones, y señaló que “el momento de esa entrega no podría haber sido mejor”.

 

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